Anther e WEV alla prova | fango, quattro ruote motrici e 350 volt al crossodromo di Malpensa

Dai quad più agili ai side-by-side cabinati, fino all’elettrico WEV S80 da 80 kW: li abbiamo messi alla prova sul terreno del Crossodromo del Ciglione, a Malpensa. Un percorso ideale per capire quanto questi mezzi siano lontani dall’essere semplici giocattoli da fuoristrada.

Basta lasciare l’asfalto e affrontare la prima rampa per capire che qui cavalli, cilindrate e schede tecniche raccontano soltanto una parte della storia. Al Crossodromo del Ciglione, a Malpensa, il terreno irregolare, le pendenze e i continui cambi di aderenza permettono di scoprire rapidamente che cosa sanno fare davvero quad e side-by-side.

È qui che abbiamo provato la gamma Anther, partendo dagli ATV con manubrio per arrivare agli UTV cabinati, affiancandola a una proposta decisamente diversa: il WEV S80, side-by-side elettrico che sostituisce cilindri e scarico con una piattaforma a 350 volt.

Tre famiglie di mezzi accomunate dalla capacità di muoversi lontano dalle strade convenzionali, ma con caratteri molto differenti.

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La prima parte della prova è quella più fisica. Sugli ATV Anther non ci si limita a sterzare: il corpo partecipa alla guida, soprattutto quando il percorso comincia a farsi sconnesso.

La posizione in sella, il manubrio e le dimensioni relativamente compatte permettono di leggere bene il terreno e scegliere con precisione dove mettere le ruote. Sui tratti più tormentati si procede assecondando il mezzo, spostando il peso e sfruttando una trazione che consente di passare dalla sola spinta posteriore alle quattro ruote motrici.

Quando la situazione si complica ulteriormente c'è anche la possibilità di bloccare il differenziale anteriore. È una dotazione che sul listino può sembrare un dettaglio, ma che in fuoristrada acquista rapidamente un significato molto concreto.

La gamma parte dall’A500, monocilindrico di 500 cc, che sul percorso del Ciglione si fa apprezzare soprattutto per la facilità con cui si lascia gestire. Non punta a impressionare con la potenza: è relativamente leggero, intuitivo e permette di prendere confidenza rapidamente con questo tipo di guida.

Salendo verso A650, A800 e soprattutto A1000 cambia progressivamente il carattere. Crescono cilindrata, coppia e capacità di affrontare gli ostacoli senza dover ricorrere continuamente allo slancio.

L’A1000 è inevitabilmente quello che lascia l'impressione più muscolare. Il bicilindrico ha una risposta corposa e sui fondi a scarsa aderenza invita a dosare l'acceleratore con maggiore attenzione. Cerchi beadlock e ammortizzatori a gas sottolineano un'impostazione più specialistica, ma è soprattutto quando il terreno diventa difficile che si comprende il senso del modello di vertice.

Non è soltanto una questione di prestazioni. A fare la differenza è la riserva di coppia disponibile quando bisogna ripartire su una salita o superare un passaggio particolarmente scavato.

Poi si scende dal quad, si apre una portiera e cambia completamente il mondo.

Gli UTV Anther possono sembrare, a prima vista, dei quad cresciuti nelle dimensioni. Guidandoli si scopre invece una filosofia differente. Volante, pedaliera, sedili affiancati, cinture e cabina avvicinano l'esperienza a quella di un piccolo fuoristrada.

Il risultato è una guida meno fisica e decisamente più protetta.

Sul percorso di Malpensa questo aspetto emerge soprattutto nelle sequenze di buche e avvallamenti. Dove sul quad il pilota è parte integrante dell'equilibrio del veicolo, sull'UTV si lavora principalmente con volante e acceleratore, lasciando a sospensioni e trazione il compito di assorbire il terreno.

L'U500 rappresenta l'accesso a questo mondo: due posti, motore monocilindrico di 500 cc e dimensioni ancora gestibili. Salendo all'U650 arriva il bicilindrico a V da 650 cc e una maggiore disponibilità di coppia, caratteristica particolarmente interessante quando il mezzo viene utilizzato per trainare.

È però con l'U1000 che il concetto di veicolo da lavoro fuoristrada diventa più evidente.

Tre posti anteriori, cabina completa e una dotazione che può comprendere riscaldamento, climatizzazione, navigatore, radio e Apple CarPlay fanno quasi dimenticare di trovarsi su una macchina omologata come trattore agricolo T1b.

Quasi, perché basta guardare fuori dal parabrezza.

Il Ciglione non concede molto spazio alle illusioni automobilistiche: salite, discese e fondo sconnesso ricordano continuamente quale sia la vera missione di questi mezzi. Ed è proprio qui che l'U1000 convince. La posizione di guida consente di controllare bene gli ingombri e la coppia permette di procedere anche a bassa velocità senza dover aggredire gli ostacoli.

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La definizione di "quad cabinato", talvolta utilizzata per descrivere gli UTV, rende intuitiva l'idea, ma non racconta fino in fondo la loro natura.

Sono mezzi pensati per trasportare persone, attrezzi e materiali dove un normale veicolo commerciale avrebbe difficoltà ad arrivare. Il cassone posteriore non è quindi un accessorio scenografico, ma uno degli elementi centrali del progetto.

L'esempio più evidente è l'U1000 Cargo. Il cassone in alluminio ribaltabile tramite pistone idraulico può accogliere oltre 800 kg: una caratteristica che sposta definitivamente il mezzo dal territorio del divertimento a quello delle macchine operative.

Agricoltura e manutenzione del territorio sono gli impieghi più immediati, ma la stessa impostazione può avere senso nei cantieri, nelle grandi strutture ricettive, nella gestione di aree boschive o per i servizi di emergenza.

E c'è un altro elemento non trascurabile: l'omologazione. Gli ATV Anther possono essere proposti come quadricicli L7e oppure, a seconda delle versioni, come trattori T3b, mentre gli UTV sono omologati T1b. Nel primo caso la velocità massima può arrivare a 90 km/h; nelle configurazioni agricole il limite è di 60 km/h.

Il passaggio al WEV S80 è probabilmente il momento più curioso della giornata.

Non tanto perché un UTV elettrico rappresenti ormai un concetto esotico, quanto per la distanza che separa la sua risposta da quella dei modelli termici appena guidati.

Si preme l'acceleratore e non c'è attesa. I 230 Nm sono disponibili immediatamente e, quando serve superare un gradino o affrontare una rampa, il controllo della coppia diventa più importante del rumore del motore, che qui semplicemente non c'è.

La piattaforma lavora a 350 volt, un valore che avvicina tecnicamente l'S80 più al mondo automobilistico che a quello delle tradizionali golf car elettriche. Il sistema eroga fino a 80 kW di picco, mentre la potenza nominale è di 35 kW. La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 17,5 kWh.

Ma durante una prova off-road sono soprattutto silenzio e immediatezza a cambiare la percezione.

Nei passaggi lenti si sente il rumore degli pneumatici sul terreno, quello delle sospensioni e poco altro. È una caratteristica che va oltre il comfort: in un vigneto, in un allevamento, all'interno di un resort o durante determinate operazioni di servizio poter lavorare facendo meno rumore può diventare un vantaggio operativo.

L'altra faccia della medaglia è inevitabilmente l'autonomia. WEV dichiara circa 100 km, valore che va interpretato considerando un impiego molto diverso da quello automobilistico: un UTV trascorre buona parte della propria vita muovendosi a velocità ridotte, con frequenti soste e all'interno di aree delimitate.

Per estendere il raggio operativo è previsto anche un generatore portatile da 3,2 kW, mentre la variante S80-L a sei posti adotta due batterie.

La scheda tecnica parla anche di una velocità massima superiore ai 100 km/h, ma sul tracciato da motocross è un dato quasi accademico. Molto più interessante è verificare come la coppia elettrica permetta di modulare l'avanzamento sui passaggi più impegnativi.

Il WEV non ha bisogno di prendere la rincorsa per dimostrare la propria forza. Si può arrivare lentamente all'ostacolo e chiedere coppia quando serve.

È una caratteristica che modifica anche il modo di guidare. Meno attenzione al regime del motore, più concentrazione sulla traiettoria e sull'aderenza disponibile.

Nonostante l'impostazione professionale, l'S80 non rinuncia a una certa contaminazione automobilistica. Il display touch integra Apple CarPlay, ci sono telecamere a 360 gradi, mezze porte e un verricello da 5.000 lb, oltre 2.200 kg. Il cassone può trasportare fino a 590 kg e la capacità di traino dichiarata sfiora 1.800 kg.

Numeri importanti, soprattutto considerando che stiamo parlando di un veicolo dalle dimensioni relativamente compatte.

Dopo aver alternato manubrio e volante, monocilindrici, bicilindrici ed elettrico, la sensazione è che stabilire quale soluzione sia "migliore" abbia poco senso.

Il quad rimane il mezzo più diretto e coinvolgente. È stretto, agile, relativamente leggero e permette di infilarsi su percorsi dove gli ingombri contano. Ma richiede anche maggiore partecipazione fisica.

L'UTV termico sacrifica parte di questa immediatezza in cambio di protezione, capacità di carico e versatilità. Diventa una sorta di utensile a quattro ruote: si sale, si carica ciò che serve e si raggiunge il punto di lavoro.

L'elettrico aggiunge una terza possibilità. Mantiene capacità di traino e prestazioni importanti, ma introduce silenziosità, risposta istantanea e assenza delle emissioni locali. Caratteristiche particolarmente interessanti quando il mezzo opera ogni giorno all'interno della stessa azienda o in ambienti nei quali rumore e gas di scarico rappresentano un problema.

La gamma Anther parte dai 5.690 euro dell'A500 con omologazione agricola e arriva ai 10.990 euro dell'A1000 L7e. Nel mondo degli UTV si passa dai 9.490 euro dell'U500 ai 20.490 euro dell'U1000 Cargo, con U650 e U1000 nelle diverse configurazioni a occupare lo spazio intermedio.

Sono cifre che acquistano un significato diverso a seconda dell'utilizzo. Per chi cerca esclusivamente un mezzo ricreativo rappresentano il prezzo di accesso a un fuoristrada specialistico. Per un'azienda agricola o per chi deve muovere quotidianamente persone, materiali e attrezzature su terreni difficili, il confronto va fatto invece con una macchina da lavoro.

Ed è forse questa la conclusione più interessante dopo una giornata trascorsa tra polvere, rampe e fondi sconnessi del Ciglione.

Quad e side-by-side continuano ad avere un'immagine fortemente legata al divertimento, ma basta guidarli nel loro ambiente per scoprire che dietro l'aspetto quasi ludico c'è molta sostanza. Verricelli, cassoni, ganci di traino, differenziali bloccabili e omologazioni agricole non sono elementi messi lì per completare una scheda tecnica.

Sono il motivo per cui questi veicoli esistono.

E l'arrivo di mezzi elettrici come il WEV S80 suggerisce che anche in questo piccolo e particolare angolo del mondo automotive la transizione non significherà necessariamente rinunciare alle prestazioni. Potrebbe, più semplicemente, cambiare il rumore con cui si arriva dall'altra parte dell'ostacolo.