• Marcelo A. Poblete

Honda e: recensione e prova consumi reali dell'elettrica dal sapore vintage (Video)

La prova completa di Honda e Advance, la piccola elettrica giapponese. Stile dal sapore vintage ma al contempo moderno, guidabilità "da grande" e un'autonomia adatta alla guida urbana.



La prima auto 100% elettrica di Honda in Europa è molto di più di una semplice "compliance car", ovvero quei modelli che le Case propongono solamente per abbassare la media delle emissioni di CO2 della propria flotta per evitare le sanzioni dell'Unione Europea. Si tratta, invece, di un veicolo che arriva in un segmento assai competitivo, dominato attualmente dalla nuova Fiat 500 elettrica e dalla MINI Cooper SE: quello delle citycar elettriche premium.


In quanto tali, Honda e assolve pienamente al suo scopo: portare contenuti tecnologici di alto livello, uno stile sofisticato e ottime prestazioni nel segmento A, ad un prezzo adeguato a tali contenuti. Non c'è la pretesa di avere la maggiore autonomia e nemmeno le migliori performance in termini di ricarica, perché la vettura si rivolge ad una clientela che la utilizzerà come seconda o terza auto, e quasi esclusivamente in ambito urbano.



L'autonomia giusta per la città (ma c'è chi fa meglio)


È proprio sul concetto di autonomia che vogliamo invitarvi a riflettere, riprendendo quanto detto in occasione della nostra prova in anteprima di Honda e a inizio 2020: sapete qual è la distanza media percorsa quotidianamente dagli automobilisti europei? 40 km. E sapete quanti km di autonomia si possono recuperare ricaricando da casa una Honda e in una notte? Più di 100 km. Non basta? Per quegli sporadici spostamenti extraurbani, ricaricando ad una colonnina fast si può ottenere l’80% dell’autonomia in mezz’ora.

A questo aggiungiamo anche altri tre aspetti:


  • il primo, un pacco batterie dalla capacità maggiore significa maggior peso, maggiori consumi e una peggiore dinamica di guida;

  • il secondo, batterie più grandi uguale più inquinamento, sia per quanto riguarda la produzione sia per quanto riguarda il futuro smaltimento;

  • terzo, semplicemente i kWh costano di più, sia per Honda sia per gli automobilisti.


Ecco, dunque, la scelta radicale di Honda: concentrare le proprie risorse non tanto sul pacco batterie, che si ferma a 35,5 kWh di capacità, quanto su tutti gli altri aspetti: design, interfaccia uomo macchina, connettività e dinamica di guida. Honda e vuole essere un oggetto del desiderio, a cominciare dal design.


Honda e: mood giapponese, influenze europee



La guardi e non puoi pensare alla Honda City, l'utilitaria di inizio anni ’80 che a sua volta si ispirava alle hatchback europee più in voga. Il tutto è stato adattato ai tempi moderni, senza rinunciare alla simpatia: la mascherina anteriore (che tra l’altro viene specchiata anche al posteriore) sembra arrivare direttamente da un fumetto, mentre il trattamento delle superfici (completamente levigate) ricorda quelle di un confettino.


E poi ci sono le dimensioni compatte, con una lunghezza di 3,89 m, una larghezza di 1,75 m, un’altezza di 1,51 m e un passo di 2,53 m, molto lungo grazie allo spostamento delle ruote agli estremi della carrozzeria. E ancora, tanti dettagli che denotano una cura maniacale per il particolare, dalle maniglie delle portiere a scomparsa che emergono automaticamente quando ci avviciniamo, agli specchietti retrovisori sostituiti da due piccole telecamere, fino ai finestrini senza cornici.



Honda e: interni da salotto


Honda e ti accoglie con tutta la sua “giapponesità” all’interno, grazie ad una plancia semplificata al massimo ispirata all’interior design, una sorta di piccolo salotto moderno ma caldo e accogliente, grazie alla presenza dei rivestimenti in tessuto, all'illuminazione a LED che ricorda l'interior design, agli inserti in simil legno su plancia e console centrale e ad una sensazione di spazio data dal pavimento piatto, dall’assenza del tunnel centrale e dai tanti vani portaoggetti.



L’abitacolo accoglie quattro passeggeri con uno spazio discreto per chi siede davanti (anche se i più alti toccheranno sulla plancia con le ginocchia, attivando involontariamente i sedili riscaldati) e appena sufficiente per chi sta dietro. Ci sono rivali, anche termiche, che con la stessa lunghezza fanno di meglio. Anche nel bagagliaio si poteva fare di più: con 171 litri standard e 861 litri abbattendo gli schienali, c'è meno spazio di rivali elettriche anche più piccole. Il motivo? Il motore è collocato sotto il pianale di carico.


Honda e: infotainment al top (con tanto di acquario)


E poi ci sono ben sei schermi con risoluzione HD. Uno da 8,8 pollici per la strumentazione, due da 12,3 pollici per l’infotainment, uno per visualizzare la telecamera posteriore nello specchietto centrale interno e due da 6 pollici per visualizzare le immagini delle telecamere esterne. Queste, tra l’altro, hanno due visuali: una classica, con una visibilità che estende il campo visivo del 10% rispetto agli specchietti tradizionali, e una wide che amplia il campo visivo del 50%. Interessante anche il trattamento idrorepellente di queste telecamere, che garantisce immagini nitide e senza gocce anche in caso di acquazzoni.



Tornando ai display, davanti al conducente troviamo la strumentazione digitale che fornisce informazioni essenziali sullo stato dell’auto, tra cui la potenza, lo stato di ricarica, la modalità di guida selezionata e diverse informazioni sulla sicurezza con grafica e layout personalizzabili.


I due display dell’infotainment sono invece touch e prevedono un’interfaccia totalmente personalizzabile e suddivisa equamente in due parti, destra e sinistra. I contenuti si organizzano su due colonne: da una parte sei app personalizzabili e dall’altra, il contenuto selezionato in grande. In alto troviamo dei comandi fissi, ovvero app recenti, tasto indietro e inversione schermi, quest’ultimo permette di fare lo switch di contenuti tra schermo di destra e sinistra.


A tutto questo si aggiunge la sim integrata che permette di accedere a internet e di fare hot-spot Wi-Fi a bordo, oltre a CarPlay (wireless) e Android Auto visualizzati a tutto schermo. Presente anche l’Honda Personal Assistant, un sistema di intelligenza artificiale richiamabile tramite il comando OK Honda, che riconosce il linguaggio naturale.


App My Honda+: come funziona l'app di Honda e


L'app My Honda+, poi, svolge egregiamente il suo dovere, permettendo al cliente di gestire da remoto diverse funzioni della vettura: un'interfaccia grafica molto curata fa accedere ad una home page in cui è possibile controllare la climatizzazione dell'abitacolo, l'apertura e la chiusura delle portiere, l'avvio o l'interruzione della ricarica e l'attivazione del clacson. Visibile anche la posizione in tempo reale della vettura, la temperatura interna, l'apertura dei finestrini e l'autonomia residua (in km). Migliorabile solamente la velocità di aggiornamento dei dati in tempo reale, ma si tratta solo di avere pazienza perché sono in arrivo tanti aggiornamenti software per l'ottimizzazione delle prestazioni. Interessante è anche la possibilità di utilizzare lo smartphone come chiave digitale grazie alla presenza del chip NFC.



Chicca degna di Tesla è infine la sezione divertimento, che da una parte permette di riprodurre video (sia in streaming sia da cavo HDMI), dall’altra trasforma il doppio schermo di Honda e in un acquario, personalizzabile tanto nel disegno quanto nei pesci al suo interno. L’ideale per rilassarsi durante una ricarica...


Honda e: come va su strada


La dinamica di guida è infatti uno degli aspetti su cui i tecnici giapponesi si sono concentrati di più. La base tecnica è totalmente nuova, sviluppata esclusivamente per le auto elettriche. Questo ha permesso ai designer grande libertà ma anche gli ingegneri hanno potuto sfruttare al massimo i ridotti ingombri del powertrain per migliorarne le doti di guida.


Il motore e l’unità di controllo sono al posteriore, sotto al vano di carico, e la trazione è anch’essa posteriore. Aggiungiamo che la batteria è collocata sotto al pavimento in posizione centrale e otteniamo una distribuzione dei pesi ottimale, 50/50. Il risultato è un’auto perfettamente bilanciata, con un assetto piatto e una quasi totale assenza di sottosterzo, che la rende molto precisa nell’inserimento e nell’uscita di curva. L’assenza di organi meccanici ingombranti ha permesso agli ingegneri di realizzare delle sospensioni indipendenti MacPherson Strut sia davanti sia dietro. Un effetto positivo è il raggio di sterzata ridottissimo, soli 4,3 metri da ruota a ruota, grazie alla rotazione fino a 50 gradi delle ruote anteriori, una manna dal cielo quando si deve parcheggiare o effettuare un’inversione.


Lo sterzo è preciso e, grazie al rapporto variabile, è leggero alle basse andature e consistente alle alte. E poi c’è il motore, disponibile in 2 step di potenza: 100 kW (136 CV) per Honda e base e 113 kW (154 CV) per Honda e Advance, l’esemplare oggetto della nostra prova. La coppia è la stessa per entrambi, 315 Nm, corposa e sufficiente per lasciarsi dietro auto ben più potenti grazie all’erogazione istantanea. Niente a che vedere con il calcio nella schiena di altre elettriche: il bello di Honda e è l’assoluta progressività. Lo 0-100 km/h viene coperto in 8,3 secondi sulla versione Advance e 9 secondi su Honda e standard, e la velocità massima è di 145 km/h per entrambe. Presenti due modalità di guida: normal, più fluida, e Sport, più reattiva.


Un aspetto interessante è il sistema di recupero dell’energia, che è settabile su diversi livelli semplicemente agendo sui paddle al volante: con i paddle di sinistra e destra si aumenta o riduce l’intensità della rigenerazione fino a 0,1 G, in questo modo quando si rilascia l’acceleratore la vettura inizia a rallentare, ma senza accendere i freni. Selezionando invece la modalità di controllo a pedale unico (c'è un selettore apposito nel mobiletto centrale), la vettura parte di default con un livello di frenata rigenerativa massimo di 0,18 G, quando si rilascia l’acceleratore la vettura accende gli stop e arriva ad arrestarsi completamente. Una volta ferma, tra l’altro, rilasciando il freno la vettura resta ferma, non avanza.


Veniamo allora al capitolo autonomia: l’accumulatore da 35,5 kWh offre un’autonomia dichiarata nel ciclo misto WLTP di 222 km per la versione da 136 CV oppure per quella da 154 CV con cerchi da 16 pollici, un valore che scende a 205-210 km per Honda e Advance con i cerchi da 17. Nel corso della nostra prova, svoltasi in pieno inverno combinando percorsi urbani ed extraurbani senza rinunciare alle accelerazioni (irresistibili) e alle utenze (riscaldamento e sedili riscaldati), abbiamo registrato una media di consumo intorno ai 19 kWh/100 km, pari ad un'autonomia complessiva di 180 km. In autostrada, invece, l'autonomia scende a 130/150 km massimi. Si perde dunque un 10/15% rispetto alle condizioni climatiche "ideali" (20/30° C), grazie anche al sistema di gestione termica a liquido di cui parleremo a breve.


Honda e: ricarica



Honda e prevede la possibilità di caricare in corrente alternata e corrente continua: nel primo caso il caricatore interno assorbe massimo 6,6 kW e permette pertanto di ottenere il 100% dell’autonomia in 18,8 ore se si carica da una presa domestica a 2,3 kW oppure 4,1 ore se si accede ad una colonnina pubblica o wallbox alla massima potenza supportata. In questo caso la presa è di Tipo 2, ma grazie allo standard CCS Combo 2 è possibile caricare anche in corrente continua con una potenza massima supportata di 100 kW (al momento limitata a 50 kW per preservare la batteria in attesa di futuri aggiornamenti), per avere l’80% di autonomia in mezz’ora.


Il pacco batterie è raffreddato ad acqua e prevede un sistema di gestione termica che ottimizza la temperatura dell’accumulatore per ridurre i tempi di ricarica. La presa di ricarica, tra l’altro, è posizionata al centro del cofano anteriore, comoda da raggiungere sia davanti sia dal lato e protetta da un bello sportello in vetro.


Honda e: ADAS di livello 2


Infine, una menzione agli ADAS di Honda e, al top nel segmento delle piccole elettriche: oltre a cruise control adattivo, centramento di corsia, frenata automatica con riconoscimento pedoni e ciclisti, limitatore di velocità intelligente con riconoscimento segnaletica, abbaglianti automatici e sistema di parcheggio automatico per parcheggi perpendicolari, paralleli e a lisca di pesce, abbiamo anche tre dotazioni inedite per l’Europa, ovvero l’avviso di partenza dell’auto che precede, il sistema di frenata con controllo dell’accelerazione anteriore/posteriore e la frenata alle basse velocità. Tutti i sistemi agiscono in modo molto conservativo, come da tradizione dei Costruttori giapponesi: a volte il loro intervento è infatti un po' troppo brusco.


Honda e: prezzi e allestimenti


Honda e parte da 35.900 euro per la versione standard mentre Honda e Advance, forte di una dotazione completamente full optional, parte da un prezzo di 38.900 euro, a cui occorre aggiungere solamente la vernice metallizzata o perlata (il Platinum White Pearl del nostro esemplare costa 750 euro) e i cerchi in lega da 17 aerodinamici (quelli del nostro esemplare sono senza sovrapprezzo, mentre quelli lenticolari bicolore costano 1.400 euro). Ovviamente il prezzo può scendere di 10.000 euro sfruttando l'Ecobonus statale con rottamazione, più eventuali altri incentivi locali.


CONFIGURATORE HONDA E


E voi cosa ne pensate di Honda e? Fatecelo sapere commentando sotto questo articolo oppure sotto il video sul canale YouTube di Showcar. Non dimenticatevi di seguirci sui nostri canali social - Facebook, Instagram e Tik Tok - e di scriverci, per qualsiasi domanda e curiosità, al numero SMS/Whatsapp 3515680441. Ci trovate anche in televisione sui canali di ShowcarTV!


Honda e: video prova



Honda e: galleria foto



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