Mazda CX-6e | la prova in anteprima: elettrica fuori dagli schemi
Grande, filante e decisamente più personale di quanto ci si aspetterebbe da una Suv elettrica. La nuova Mazda CX-6e mette insieme tecnologia cinese e sensibilità giapponese, puntando più sul confort e sulla qualità del viaggio che sulle accelerazioni da capogiro. L'abbiamo guidata in anteprima.
Ci sono automobili che cercano di conquistare al primo sguardo con una trovata spettacolare e altre che preferiscono farsi scoprire un po' alla volta. La nuova Mazda CX-6e appartiene alla seconda categoria. È una Suv importante nelle dimensioni, 4,85 metri di lunghezza e 2,90 di passo, ma il lavoro sulle proporzioni riesce a mascherarne bene l'ingombro, soprattutto lateralmente, dove il tetto discendente e la coda piuttosto rastremata le danno un'impronta quasi da crossover-coupé.
Le superfici prima delle linee
Come spesso accade sulle Mazda, più che la quantità di nervature colpisce il modo in cui sono
modellate le superfici. Il fianco è pulito, teso, attraversato dalla luce in maniera diversa a seconda
dell'angolazione: un approccio che evita l'effetto un po' artificioso di alcune elettriche contemporanee,
sovraccariche di tagli e spigoli.
Qui il design lavora soprattutto con i volumi. Il frontale, basso in rapporto alla mole della vettura,
conserva una riconoscibilità tipicamente Mazda, pur reinterpretata per l'assenza delle necessità di
raffreddamento di un motore termico. Interessanti soprattutto le soluzioni aerodinamiche. Sul cofano
compaiono elementi che guidano i flussi, mentre in corrispondenza dei montanti C sono ricavati veri
passaggi d'aria: non semplici vezzi estetici, ma parti di un lavoro mirato a ripulire il flusso lungo
la carrozzeria, con benefici anche sul rumore aerodinamico.
Sulla Takumi Plus l'impatto scenico aumenta ulteriormente grazie ai cerchi da 21 pollici e, soprattutto,
alle telecamere che prendono il posto dei tradizionali retrovisori esterni. Le immagini vengono
riprodotte su piccoli display all'interno delle portiere: richiedono qualche chilometro di assuefazione,
perché l'occhio deve imparare a mettere a fuoco più vicino rispetto a uno specchio convenzionale, ma
contribuiscono a rendere ancora più pulito il profilo della vettura. Sulla Takumi Plus è digitale anche il
retrovisore interno.
Dietro c'è spazio, anche per tre
La CX-6e sfrutta bene i suoi 2,90 metri di passo. Dietro lo spazio per le gambe è abbondante e il
pavimento completamente piatto cambia concretamente la vita al passeggero centrale. Tre adulti
possono quindi affrontare un viaggio senza che il terzo debba necessariamente sentirsi un ospite di
fortuna.
Anche la seduta centrale è utilizzabile e l'ambiente resta arioso, aiutato dal grande tetto panoramico
che occupa buona parte del padiglione. I passeggeri posteriori dispongono inoltre di una console
dedicata alla gestione del climatizzatore e di altre funzioni di bordo: un dettaglio coerente con la
vocazione da grande viaggiatrice della CX-6e.
Convince pure la qualità percepita. Mazda ha evitato l'effetto “salotto digitale” fine a sé stesso,
alternando superfici morbide, ecopelle di buona fattura e inserti in tessuto. Assemblaggi e
accoppiamenti sono curati e, anche nelle zone meno immediatamente visibili, non emergono cadute di
tono evidenti.
Bagagliaio: regolare, ma manca la botola
Il vano posteriore mette a disposizione 468 litri, che diventano 1.434 abbattendo gli schienali. A questi
si aggiunge il vano anteriore, il cosiddetto frunk, da circa 80 litri: abbastanza per ospitare cavi di ricarica
e piccoli bagagli senza sottrarre spazio al baule principale.
La forma del bagagliaio è abbastanza regolare e lo sfruttamento dello spazio non pone particolari
problemi. La versatilità, insomma, c'è. Peccato soltanto per l'assenza di una botola passante tra
bagagliaio e abitacolo: per caricare sci o altri oggetti lunghi è quindi necessario rinunciare almeno a
una porzione dello schienale posteriore. Su un'auto con queste dimensioni e ambizioni turistiche è una
piccola mancanza che si fa notare.
Davanti sembra una lounge
Guidatore e passeggero sono accolti da due sedili ampi e avvolgenti, con numerose regolazioni e
un'imbottitura ben calibrata. Sostengono il corpo senza costringerlo e, dopo parecchi chilometri, è
soprattutto l'assenza di punti di pressione a lasciare una buona impressione. Anche qui ecopelle e
tessuto contribuiscono a creare un ambiente moderno senza voler imitare a tutti i costi il lusso
tradizionale.
La vera protagonista è però la plancia. Davanti agli occupanti si estende un enorme display da 26,4
pollici, suddivisibile in aree e utilizzabile anche dal passeggero. È scenografico, rapido e graficamente
ben realizzato. Il quadro strumenti tradizionale, invece, semplicemente non c'è: Mazda ha scelto di affidare
le informazioni principali a un head-up display, che proietta velocità, navigazione e altre indicazioni
direttamente nel campo visivo del conducente.
Una soluzione efficace, almeno dopo il necessario periodo di adattamento. Più discutibile è invece la
scelta di inseguire fino in fondo il minimalismo digitale. I pulsanti fisici sono praticamente scomparsi e
quasi tutto passa dal touchscreen. L'abitacolo ne guadagna in pulizia, ma non sempre
nell'immediatezza: per alcune operazioni che su un comando tradizionale richiederebbero un gesto
istintivo bisogna distogliere lo sguardo e cercare la funzione sul display. I comandi vocali e gestuali
mitigano il problema, ma non lo cancellano del tutto.
È il paradosso di molti abitacoli contemporanei: uno schermo può fare moltissimo, ma non
necessariamente rende più semplice fare tutto.
Giappone e Cina
Sotto la carrozzeria della CX-6e c'è un progetto che racconta bene quanto stia cambiando l'industria
dell'auto. La Suv nasce infatti dalla collaborazione fra Mazda e il gruppo cinese Changan ed è prodotta
in Cina. La base tecnica è quindi di origine Changan, mentre Mazda ha lavorato in maniera specifica
sulla caratterizzazione del modello destinato all'Europa, con interventi di messa a punto su sterzo, telaio
e sospensioni.
La gamma, almeno per ora, è volutamente semplice. C'è una sola batteria, agli ioni di litio con chimica
LFP (litio-ferro-fosfato), da 78 kWh, abbinata a un motore elettrico posteriore da 190 kW, cioè 258 CV, e
290 Nm. La trazione è dunque posteriore.
L'autonomia omologata arriva a 484 km WLTP con i cerchi da 19", mentre con i 21" scende a circa 468
km. La ricarica in corrente continua raggiunge i 195 kW: nelle condizioni ideali dichiarate bastano 24
minuti per passare dal 10 all'80%. In corrente alternata il caricatore di bordo arriva invece a 11 kW.
Numeri che non inseguono necessariamente il record assoluto della categoria, ma compongono un
pacchetto equilibrato e, soprattutto, coerente con il tipo di automobile.
Su strada: non vuole impressionare con uno scatto
Bastano pochi chilometri per capire che Mazda ha resistito a una delle tentazioni più diffuse fra i
costruttori di elettriche: trasformare ogni pressione sull'acceleratore in una dimostrazione di forza.
I 258 CV ci sono e si sentono, ma arrivano con progressività. Lo 0-100 km/h richiede 7,9 secondi e la
velocità massima è di 185 km/h: prestazioni più che sufficienti per una Suv di questa taglia. Ma il dato
racconta solo una parte della storia. La sensazione più interessante è la fluidità con cui la CX-6e acquista
velocità. Non c'è quella risposta quasi brutale dei primi metri tipica di molte elettriche potenti:
l'erogazione è piena, continua e facile da modulare.
Ed è una scelta che paga soprattutto nel traffico e nei lunghi trasferimenti. Si viaggia velocemente senza
essere continuamente strattonati da acceleratore e rigenerazione.
Assetto: prima il confort
Lo stesso approccio si ritrova nelle sospensioni, con schema MacPherson davanti e multilink dietro,
la cui taratura europea è stata affinata dal centro R&D Mazda di Oberursel, in Germania.
Nonostante i 21 pollici della Takumi Plus, la capacità di assorbimento rimane buona. Le asperità brevi
vengono percepite, inevitabilmente, ma raramente diventano secche. Sui raccordi autostradali e sulle
ondulazioni più lunghe la CX-6e mette invece in mostra una notevole capacità di isolare l'abitacolo.
Lo sterzo è leggero alle basse velocità e acquista consistenza aumentando il ritmo. Non è un comando
che cerca una comunicatività da sportiva, ma è preciso e progressivo, qualità più importanti su una Suv
elettrica da oltre due tonnellate. Nei cambi di direzione la massa emerge, ma resta ben controllata e la
trazione posteriore contribuisce a dare naturalezza alla risposta dell'auto.
Anche il pedale del freno è stato calibrato con attenzione. Il passaggio tra rigenerazione elettrica e
intervento dell'impianto tradizionale è sufficientemente omogeneo e non presenta quell'effetto
artificiale che ancora caratterizza alcune concorrenti.
Il silenzio è uno dei suoi argomenti migliori
È però viaggiando a velocità costante che la CX-6e mostra una delle sue qualità più convincenti:
l'insonorizzazione. Fruscii aerodinamici e rumore di rotolamento rimangono ben filtrati, risultato al
quale contribuisce anche l'attento studio dei flussi esterni.
Con il motore elettrico naturalmente quasi impercettibile, resta un abitacolo silenzioso, rilassante, nel
quale si finisce per abbassare spontaneamente il tono della voce. Sedili comodi, assetto morbido senza
essere cedevole, grande luminosità e buona qualità dei materiali completano un quadro nel quale il
confort appare chiaramente come una delle priorità del progetto.
La CX-6e, insomma, non cerca di convincere simulando una sportiva. Preferisce essere una grande
elettrica da viaggio, veloce quando serve e soprattutto facile da guidare.
Due versioni, prezzi aggressivi
Anche la gamma evita complicazioni: soltanto Takumi e Takumi Plus. E qui arriva probabilmente una
delle sorprese maggiori della CX-6e. Il nuovo listino italiano parte da 36.750 euro per la Takumi,
mentre per la Takumi Plus servono 39.750 euro. Una differenza di 3.000 euro che porta, fra le altre
dotazioni, i cerchi da 21 pollici e il sistema di retrovisori digitali.
A queste cifre la CX-6e cambia inevitabilmente prospettiva. Perché mette sul tavolo 4,85 metri di
automobile, 258 CV, quasi 500 km di autonomia dichiarata, un abitacolo molto spazioso e una dotazione
tecnologica da categoria superiore.
Non è perfetta. Il minimalismo dell'interfaccia è fin troppo radicale, qualche comando fisico renderebbe
più semplice la vita quotidiana e la mancanza della botola passante limita inutilmente la versatilità del
bagagliaio. Ma sono nei dettagli, appunto, le obiezioni maggiori.
Nel complesso, la CX-6e riesce in qualcosa di meno scontato: prende una base tecnica nata dalla
collaborazione con un costruttore cinese e le dà un carattere credibilmente Mazda. Non attraverso
accelerazioni violente o artifici digitali, ma lavorando su superfici, confort, silenziosità e qualità della
guida.
E forse è proprio questa la sua caratteristica più interessante: in un mercato elettrico sempre più
affollato, non sembra avere alcuna fretta di gridare per farsi notare.
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