Arriva finalmente in redazione la quarta generazione di Audi A3. Ve la raccontiamo in una delle motorizzazioni più interessanti in gamma: l'ibrida plug-in 40 TFSI e.
La quarta generazione della berlina premium dei quattro anelli ha fatto il suo debutto nel corso del 2020 portando con sé diverse novità estetiche e tecnologiche. Tra queste, la presenza di ben due versioni ibride ricaricabili, essenziali per permettere ad Audi di abbattere le emissioni di CO2 dell'intera gamma.
Audi A3 2021: come cambia la berlina premium compatta
Più personale nel look, più leggera e più tecnologica. Questa, in sintesi, la nuova Audi A3. Rispetto al modello che va a sostituire, l’impatto estetico è notevole grazie ad un trattamento più sofisticato delle superfici carrozzeria e alla solita attenzione riservata da Audi all’illuminazione.
Partiamo proprio da qui, i gruppi ottici spigolosi sono sempre a LED e nelle versioni più ricche propongono la tecnologia a matrice per gli abbaglianti ma anche una seconda matrice 5x3 per le luci diurne, che sono dunque personalizzabili con una firma specifica in base alla versione.
Le fiancate sono più movimentate, con i passaruota più muscolari che donano all’auto un’inedita presenza su strada sottolineando anche l’allargamento delle carreggiate di 11 mm, sia davanti sia dietro. La calandra single frame si allarga e diventa più spigolosa, mentre le prese d’aria (alcune delle quali finte), crescono occupando gran parte della superficie del paraurti, specialmente se scegliete il pacchetto estetico S Line esterno (non presente sull'esemplare in prova, dotato solo di quello interno).
Al posteriore anche qui sono degni di nota i fanali con tanto animazione di benvenuto e i paraurti, che a seconda della versione propongono o meno degli scarichi simulati. Nel nostro caso, avendo in prova la versione ibrida plug-in, si è scelto di non metterli del tutto. E un'altra peculiarità di questa motorizzazione sta ovviamente nello sportellino per la ricarica del pacco batterie, posizionato in corrispondenza del passaruota anteriore sinistro.
Audi A3 2021: dimensioni, bagagliaio e spazio interno
Cambiano leggermente le dimensioni di Audi A3, con una lunghezza di 4,34 metri e una larghezza di 1,82, entrambe superiori di 3 cm rispetto al vecchio modello. Altezza e passo restano invariati, a 1,43 e 2,64 m rispettivamente, eppure dentro c’è più spazio per la testa perché il sedile del conducente è stato ribassato e anche i passeggeri posteriori possono beneficiare di qualche cm in più per le gambe, oltre che delle bocchette dell’aria e due prese USB di tipo C.
Non cambia nemmeno il bagagliaio, che propone 380 litri o 1.200 litri abbattendo gli schienali. Nella nostra versione ibrida si rinuncia al doppio fondo e dunque a circa 100 litri di capacità, ma il vano resta comunque molto sfruttabile. E poi c’è il portellone elettrico, azionabile anche con il piede. Presente una comoda sacca in cui poter riporre in modo ordinato cavi di ricarica.
Audi A3 2021: interni e infotainment
La vera rivoluzione Audi A3 l’ha vissuta all’interno. La proverbiale qualità degli assemblaggi dei quattro anelli rimane, anche se si perdono un po’ di materiali soft touch, limitati ora alla parte alta della plancia e dei pannelli porta. Il tutto è più spigoloso e hi-tech, con il posto guida caratterizzato da due bocchette dell’aria di ispirazione aeronautica e tanti display.
Il primo è quello della strumentazione digitale (di serie c’è il digital cockpit da 10,25 pollici base, mentre nei livelli superiori si può avere il virtul cockpit con grafica configurabile oppure il virtual cockpit plus con schermo da 12,3 pollici). Qui vengono mostrati, con una risoluzione impressionante, il tipo di trazione, il recupero d’energia, il livello di carica della batteria e l’autonomia residua.
Di serie l’infotainment MMI touch da 10,1 pollici, un sistema basato sulla piattaforma MIB 3 del gruppo che include una schermata dedicata ai flussi di energia. In base agli allestimenti ci sono la connessione 4G con l’app myAudi, il navigatore con mappe Google e ricerca delle colonnine, il controllo vocale con comando Hey Audi, Amazon Alexa e Apple CarPlay wireless. Sempre di serie lo standard Car-to-X, che condivide le informazioni della vettura con le altre Audi dotate dello stesso standard, utile per esempio per gli avvisi di pericolo. Anche in questo caso, ottima la reattività del sistema e notevole la risoluzione del display.
La plancia è quasi totalmente digitalizzata (non c’è più nemmeno la rotella per controllare il volume, sostituita da una superficie a sfioramento), ma al contrario fa piacere trovare i comandi fisici del climatizzatore. Azzeccatissimo e molto intuitivo il selettore del cambio a impulsi elettrici, che non richiede di essere completamente fermi per il passaggio da retro a drive e viceversa, riducendo di molto quei fastidiosi ritardi che spesso riscontriamo sulle auto con cambio automatico.
Audi A3 ibrida plug-in: come va su strada
Come anticipato, uno degli aspetti più interessanti della nuova Audi A3 è la motorizzazione ibrida plug-in, nome in codice 40 TFSI e. In sostanza si tratta dell’evoluzione del precedente modello che prendeva il nome di A3 e-tron, del resto il powertrain è lo stesso.
In realtà sono due le novità principali: la prima è la presenza di due step di potenza (204 CV, quello in prova, e 245 CV), la seconda è il nuovo pacco batterie, più capiente. Da 8,8 kWh lordi si passa a 13 kWh lordi, di cui 9,8 kWh effettivamente utilizzabili. Questo mantenendo gli stessi ingombri di prima per via della maggiore densità energetica delle nuove celle.
Di base c’è il motore 4 cilindri turbo benzina 1.4 da 150 CV di potenza e 250 Nm di coppia, abbinato ad un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato, attraverso una frizione di separazione, nella scatola del cambio, un S tronic a sei marce a doppia frizione. L’elettrico vanta una potenza di 109 CV e una coppia di ben 330 Nm, che si affianca al termico producendo un totale di 204 CV di potenza e 350 Nm di coppia. Questo significa prestazioni assolutamente buone, con un’accelerazione 0-100 km/h in 7,6 secondi e una velocità massima di 227 km/h, che scende a 140 km/h in modalità puramente elettrica.
Un powertrain che conosciamo già abbastanza bene (Veronica l’ha provato di recente sulla nuova Seat Leon Sportstourer e-Hybrid) e che permette di partire sempre in elettrico, anche quando le batterie sono scariche. A seconda della carica dell’accumulatore, si può decidere se viaggiare in modalità 100% elettrica oppure sfruttare le modalità di guida, che sono quattro:
EV, che forza la marcia elettrica;
Auto, che fa scegliere al sistema la migliore combinazione tra i due motori;
Battery Hold;
Battery Charge.
In questi due ultimi casi, il motore termico viene sfruttato come generatore per ricaricare il pacco batterie: in Hold viene mantenuto l’attuale livello di carica (o un livello preimpostato), in Charge invece si utilizza per caricarla il più possibile, in vista di un utilizzo del motore elettrico in un secondo momento.
L’ideale è avere sempre la possibilità di ricaricare la batteria tramite presa esterna e dunque viaggiare sempre in elettrico. In questo caso, i consumi di energia si attestano sui 16 kWh/100 km in condizioni di clima ideale (primavera e autunno) e sui 20 kWh/100 km in inverno, con un’autonomia reale variabile tra i 62 km e i 50 km. Il dato dichiarato nel ciclo WLTP è di 67 km, quindi direi che ci siamo.
La batteria della nuova Audi A3 TFSI e si può ricaricare solamente in corrente alternata con una potenza limitata a 2,9 kW, questo significa circa 4 ore per una ricarica completa. Di serie abbiamo il sistema di ricarica e-tron compact, un caricatore domestico comandabile anche da remoto con l’app per smartphone e dotato di due diverse prese, una tradizionale Shucko e una industriale che permette di sfruttare tutta la potenza del caricatore interno senza dover ricorrere al cavo per le colonnine o le wallbox, che va pagato a parte.
Viaggiando a benzina a batterie scariche A3 TFSI e si comporta come una normale auto full hybrid, con la modalità Auto che aiuta a contenere i consumi grazie alla funzione veleggio che si attiva quando rilasciamo il pedale dell’acceleratore a velocità costante. La media si attesta intorno ai 6 l di benzina per 100 km, con punte minime di 5 litri/100 km in città sfruttando la rigenerazione.
I consumi sono dunque piuttosto buoni, questo grazie ad una moltitudine di fattori. In primis il peso, contenuto a 1.635 kg grazie a soluzioni quali il cofano di alluminio; in secondo luogo l’aerodinamica, con un Cx di 0,28 ottenuto grazie al sotto scocca carenato e alle prese d’aria adattive; in terzo luogo c’è il sofisticato sistema di raffreddamento della batteria, che è separato ma, in caso di necessità, può essere anche integrato nel circuito del climatizzatore, così da consentire la marcia in modalità puramente elettrica anche in condizioni climatiche estreme.
Senza dimenticare il sistema di recupero dell’energia, derivato da quello delle sorelle maggiori elettriche Audi e-tron: unendo il freno motore elettrico e quello meccanico è possibile ottenere una potenza di rigenerazione pari a 40 kW, con l’elettrico che si occupa della frenata in caso di decelerazioni fino a 0,3 g. Un plauso alla gestione della transizione tra freno elettrico e meccanico, praticamente impercettibile. Il cosiddetto one-pedal feeling non c’è, anche se si può aumentare l’intensità di rigenerazione al rilascio dell’acceleratore se impostiamo la modalità di guida Dynamic e il cambio in S.
Alla guida, A3 TFSI e conferma l’ottima insonorizzazione che ci si aspetta di trovare su un’Audi. Qualche economia sui materiali c’è stata, ma nulla che possa compromettere il comfort di marcia. Si viaggia in un ambiente ovattato, con le sospensioni che fanno bene il loro lavoro (tra l’altro al posteriore abbiamo un multilink a quattro bracci e questo si sente specialmente nelle buche più secche).
Questo tuttavia non si riflette negativamente sul rollio in curva, che grazie anche al posizionamento delle batterie sotto il pianale di carico e sotto la seduta posteriore, è sempre abbastanza contenuto. Bene lo sterzo a servoassistenza variabile, che come optional può essere richiesto con la funzione progressiva: in sostanza, cambia in modo continuo la demoltiplicazione per ottenere un comando più preciso alle alte velocità e invece una maggiore leggerezza nelle manovre a basse andature.
Audi A3 ibrida plug-in: ADAS
La dotazione di serie di ADAS di Audi A3 è sufficiente in generale ma non per il segmento premium. Abbiamo infatti la frenata automatica (anche nelle svolte), il mantenimento di corsia attivo senza centramento e il cruise control classico.
Mettendo mano alla lista degli optional, invece, si accede al meglio oggi proposto in questa fascia di mercato: l’Adaptive cruise assist che combina cruise control adattivo e centramento di corsia funziona davvero in modo esemplare (sia in città sia in autostrada/extraurbano) e in più è arricchito dall’emergency assist, che può arrivare ad arrestare la vettura nel caso il conducente dovesse avere un malore e non rispondesse agli avvisi del sistema.
Audi A3 ibrida plug-in 2021: prezzi e dotazione
I prezzi? La versione d’ingresso di Audi A3 40 TFSI e da 204 CV parte da 40.300 euro e la dotazione comprende già la strumentazione digitale base, l’infotainment touch da 10,1 pollici con gestione tramite app, i fari anteriori a LED base, il sensore luce e pioggia, il clima automatico bizona e gli ADAS citati poc’anzi.
Per avere un’auto completa della maggior parte degli ADAS ci si avvicina ai 50.000 euro, sfruttando i tanti pacchetti che aumentano il vantaggio cliente. A questi vanno ovviamente sottratti gli incentivi per l’acquisto di auto ibride, che con rottamazione arrivano fino a 6.500 euro.
Audi A3 ibrida plug-in 2021: conclusioni
Difetti particolari sulla A3 non ne abbiamo trovati: se proprio vogliamo trovare il pelo nell’uovo, avremmo preferito una maggiore attenzione ai dettagli interni (un’attenzione che abbiamo trovato sulla meno pretenziosa Skoda Octavia, giusto per rimanere nel gruppo Volkswagen), e poi c’è il limite dei soli 2,9 kW per la ricarica della batteria: su 13 kWh avremmo gradito almeno i 6 kW per poter dimezzare i tempi. Apprezzabile, invece, la scelta green di adottare plastica riciclata dalle bottiglie in PET per realizzare parte dei rivestimenti.
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