• Simone Facchetti

Volkswagen ID.4: prova su strada e consumi reali (a 10°C) del SUV elettrico (Video)

Il primo SUV elettrico di Volkswagen è il modello destinato a sdoganare la mobilità elettrica in tutto il mondo: noi l'abbiamo provato in anteprima.



11 miliardi di euro. A tanto ammonta l’investimento da parte del marchio Volkswagen nella mobilità elettrica. Il primo modello a beneficiare di queste cifre tra le più alte mai stanziate da una casa automobilistica è stata la ID.3, lanciata alla fine del 2020 (QUI la nostra prova su strada).


Secondo noi, tuttavia, è Volkswagen ID.4 il modello che permetterà davvero ai tedeschi di sdoganare la mobilità elettrica. Vuoi per il fatto che sia un SUV, vuoi perché sarà prodotto e venduto praticamente in tutto il mondo. A Wolfsburg si prevede di consegnarne 100.000 nel primo anno di commercializzazione, per poi salire in base alla richiesta negli anni successivi, quando la produzione entrerà a regime in tutti e cinque gli stabilimenti (due in Germania, uno negli USA e due in Cina). In questo articolo vi raccontiamo tutto quello che volete sapere di Volkswagen ID.4, il primo SUV 100% elettrico della casa tedesca.


Volkswagen ID.4: esterni



Fuori, gli stilemi sono quelli della ID.3, ma alcuni dettagli sono più riusciti secondo me: è il caso del tetto sfuggente (con il bi-colore che fa sembrare il lunotto più inclinato di quello che è in realtà), delle ruote di maggiori dimensioni (fino a 21 pollici sulla 1ST Max e sulla Tech), delle protezioni in plastica nera, dell’altezza da terra di 16 cm e dei gruppi ottici più sottili, sia davanti sia dietro.



Sulle versioni più ricche troviamo una firma luminosa più sofisticata e soprattutto la tecnologia IQ.Light a matrice attiva di LED, così di notte si viaggia sempre con gli abbaglianti senza accecare gli altri utenti della strada. Scenografici anche i fanali posteriori, con firma luminosa a tutta larghezza, luci di posizione tridimensionali e un'animazione molto gradevole quando si apre e chiude la vettura.



Volkswagen ID.4: piattaforma modulare MEB


La base meccanica ormai la conosciamo: è la MEB, piattaforma modulare sviluppata appositamente per tutte le auto elettriche del gruppo Volkswagen e non solo, visto che tra un paio d’anni la vedremo anche sotto un nuovo modello elettrico di Ford. L’architettura è pensata per sfruttare gli ingombri ridotti dei powertrain elettrici per ottenere molto più spazio interno a parità di dimensioni esterne rispetto ad un equivalente SUV termico.



Di base c’è un motore elettrico sotto il pianale di carico, dunque con trazione posteriore, ma presto arriverà anche una variante più performante, nota come ID.4 X o GTX, che aggiungerà un secondo motore elettrico sull’asse anteriore per ottenere una trazione integrale intelligente.


Volkswagen ID.4: dimensioni, bagagliaio e spazio a bordo



La piattaforma dedicata si denota fin dalle proporzioni esterne: gli sbalzi sono ridottissimi e dunque le ruote sono posizionate agli angoli, il passo è lungo (2.766 mm) nonostante la lunghezza di 4.584 mm e sotto il cofano corto trovano spazio solamente il radiatore e i componenti del climatizzatore. Peccato non ci sia un secondo bagagliaio anteriore come invece accade su altre auto nate elettriche, come per esempio le concorrenti dirette Ford Mustang Mach-E e Tesla Model Y.


In compenso, a bordo lo spazio non manca: se già la ID.3 garantiva uno spazio per le gambe vicino a quello della ben più lunga Passat, qui i centimetri si sprecano, anche se siete alti 1,95 m come chi scrive, con uno spazio simile a quello proposto dalla Tiguan Allspace, che però è 12 cm più lunga. E anche il bagagliaio di ID.4 non è niente male: ci si accede con il portellone elettrico con piede e offre 543 litri di capacità minima e 1.575 abbattendo gli schienali. La soglia di carico è alta ma il piano, complice il motore sottostante, è a livello (verificare). La larghezza di 1.852 mm garantisce una presenza su strada notevole a questo D-SUV, oltre che una buona disponibilità di spazio per le spalle dei passeggeri posteriori.



Il pavimento è piatto e la conformazione del divanetto non pregiudica il comfort nemmeno per chi siede al centro. Presenti le bocchette dell'aria (oltre alla regolazione della temperatura in caso di clima trizona) e due prese USB di tipo C retroilluminate. Due le tasche per ogni sedile: una tradizionale e una più piccola per alloggiare uno smartphone. Grande luminosità è data dal tetto panoramico in vetro, che si può oscurare interamente con una tendina azionabile dalla plancia comandi sul tetto (basta scorrere il dito avanti o indietro sulla superficie touch).


Volkswagen ID.4: interni e finiture



Davanti si sta in business class, con braccioli singoli per ogni sedile, ottima conformazione delle sedute con certificazione AGR, riscaldamento e regolazioni elettriche, oltre che il massaggio. Bella e pratica la console centrale con portabevande doppio, un secondo vano con chiusura avvolgibile, base di ricarica wireless illuminata (ci sta per un pelo un iPhone 12 Pro Max) e altre due prese USB C retroilluminate. I colori e i materiali possono variare in base agli alllestimenti: c’è la possibilità di avere volante e console centrale neri o bianchi e rivestimenti in alcantara o pelle, il tutto senza l’utilizzo di prodotti di derivazione animale.


La sensazione di qualità percepita è migliore rispetto a ID.3, per via di una maggiore presenza di plastiche morbide (su plancia e pannelli porte, nonché sui fianchetti). In generale, comunque, l’aspetto è meno serioso delle Volkswagen a cui siamo stati abituati finora, con un ambiente più fresco e colorato, a discapito della raffinatezza dei dettagli (che invece troviamo sulle Skoda, come testimoniato nella prova della nuova Octavia a metano).


Volkswagen ID.4: infotainment



L’infotainment è lo stesso MIB 3 della nuova ID.3 e di tutti i modelli Volkswagen di ultima generazione: di serie su tutte le versioni c’è il sistema Discover Pro, che consiste in un display touch capacitivo da 10 pollici, che in opzione può essere scelto da 12 pollici. Di serie la compatibilità Apple CarPlay e Android Auto wireless (quest’ultimo in un secondo momento), connessione a internet e aggiornamenti OTA per quasi tutte le funzioni dell’auto, ad eccezione di quelle relative a motore e impianto frenante che continuano ad essere gestiti da centraline separate per questioni di sicurezza. Il navigatore connesso permette di calcolare in autonomia il percorso tenendo conto di eventuali soste per la ricarica, ma sempre nell’ottica di raggiungere la destinazione il più velocemente possibile. Ovviamente è presente l’app per smartphone WeConnect, dalla quale si possono gestire da remoto aspetti come la preclimatizzazione e la ricarica dell’auto.


Davanti al conducente c’è una piccola strumentazione digitale da 5,3 pollici che racchiude le informazioni essenziali per la guida e i pittogrammi del navigatore. Il tutto si gestisce dal volante multifunzione con tasti ad effetto "sfioramento" (sono sempre cliccabili ma hanno un'unica superficie), riscaldamento e sensori capacitivi per riconoscere la presenza delle mani per il funzionamento degli ADAS. Non trascurabile la scomodità dei soli due pulsanti per abbassare i finestrini: per attivare quelli posteriori occorre toccare sull pulsante touch "rear".


Gradevole l’illuminazione ambientale a LED, di cui è protagonista la ID.Light, una fascia luminosa con diverse animazioni e colori in base alla funzione: per esempio scorre a destra o sinistra con colore azzurro per indicarci dove svoltare con il navigatore attivato, in arancio per segnalare un pericolo oppure in verde per indicare il livello della batteria durante la ricarica. E poi si anima per darci un feedback visivo quando attiviamo Ciao ID., l’assistente vocale integrato nella vettura.


Volkswagen ID.4 1ST Max 77 kWh: come va su strada



Come su ID.3, non serve premere alcun tasto per avviare la vettura: basta entrare con la chiave in tasca, spostare in avanti il selettore di marcia solidale con la strumentazione e l’auto sarà già pronta per partire. C’è comunque un pulsante di emergenza, ma non lo userete mai.


Quello che emerge fin dai primi metri è la grande silenziosità di marcia: il merito è del parabrezza acustico (riservato alle versioni più ricche) e anche all’aerodinamica molto efficace, infatti il Cx ammonta a solo 0,28. L’unico rumore avvertibile dall’esterno è il rotolamento degli pneumatici, che in questo caso sono da 21 pollici. Fuori, invece, l’unico sound è quello artificiale per avvisare i pedoni del nostro arrivo sotto i 30 km/h (lo potete sentire al minuto 10:11 della video prova di Volkswagen ID.4)



Il secondo aspetto convincente di ID.4 è la maneggevolezza: parliamo di un D-SUV di 4,60 m con un peso di circa 2.125 kg di cui 493 kg solo di batteria, eppure, grazie alle ruote davanti completamente libere per via della trazione posteriore, il diametro di sterzata è di soli 10,2 metri. La trazione dietro poi è garanzia di divertimento, con un feeling quasi sportivo anche se il sovrasterzo è tenuto sempre sotto controllo dall’elettronica. Quasi ottimale, ci avviciniamo al 50:50, la distribuzione dei pesi.


Lo sterzo non è propriamente leggero ma non così pesante da affaticarci durante le manovre: diciamo che la giusta resistenza per essere preciso quando si alza l’andatura. Per chi vuole maggiore precisione c’è l’optional dello sterzo progressivo con demoltiplicazione variabile in base all’angolo di sterzata.


Convincenti anche le sospensioni a controllo elettronico, con dei multi-link a cinque bracci al posteriore che assorbono bene la maggior parte delle asperità della strada. Il rollio, per via del baricentro molto basso, è molto contenuto, mentre la trazione è assicurata dal bloccaggio elettronico del differenziale XDS. Ci sono quattro modalità di guida tra cui scegliere: Eco, Comfort, Sport e Individual. Una differenza sensibile si avverte solamente dalla Comfort alla Sport: lo sterzo si irrigidisce, aumenta la frenata rigenerativa in rilascio, le sospensioni si induriscono e il motore si fa più reattivo.


La gamma di Volkswagen ID.4 è già ordinabile da fine 2020 nelle versioni di lancio 1ST e 1ST Max, proposte con prezzi, rispettivamente, di 49.100 e 59.100 euro. Noi per la nostra prova abbiamo scelto la più ricca. In entrambi i casi, la base di partenza è la Pro Performance, ovvero la batteria da 77 kWh netti (82 kWh lordi) e il motore posteriore da 150 kW / 204 CV di potenza, accreditato di una coppia massima di 310 Nm. Un valore adeguato per il segmento di appartenenza, con buone prestazioni generali: lo 0-100 km/h viene coperto in 8,5 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 160 km/h.



Non abbiamo il calcio nella schiena bensì una gradevole sensazione di spinta costante e sempre fluida, in ogni situazione, anche nella classica ripresa 80-120 km/h. Ma la vera differenza rispetto per esempio ad una Tiguan è l’immediatezza della risposta al pedale dell’acceleratore negli stop&go e nelle manovre, complice anche il selettore del cambio molto rapido e comodo da azionare.


A livello di consumi, per questa combinazione tra motore e batteria Volkswagen dichiara un’autonomia nel ciclo WLTP di 520 km. Noi, nella nostra breve prova (un percorso di circa 100 km equamente distribuito tra urbano ed extraurbano con temperature esterne di 10°C e riscaldamento acceso sui 22°C, abbiamo ottenuto una media di 21,6 kWh/100 km, pari ad un’autonomia reale di circa 360 km.


Va però segnalato che la strumentazione, nel corso della prova, ha variato di molto l'autonomia stimata (quello che alcuni utenti elettrici chiamano "affettuosamente" indovinometro per via della sua proverbiale inaffidabilità): l'auto c'è stata consegnata al 98% di carica con circa 400 km residui, e all'80% il computer recitava ancora 365 km di autonomia residua. L'auto aveva pochissime centinaia di km all'attivo, dunque è probabile che il sistema richieda qualche tempo per tarare "l'indovinometro". In ogni caso, conoscendo le vetture elettriche, non ci stupiremmo se nei prossimi giorni, con temperature più miti, i colleghi riuscissero a ottenere consumi più bassi (nel corso dei nostri test drive elettrici abbiamo rilevato una variazione, tra inverno ed estate, fino al 40%).



A questo proposito va menzionato il sistema di recupero dell’energia in frenata e rilascio, che prevede due livelli. In D, ovvero l’impostazione standard, l’auto si comporta come una normale vettura con cambio automatico, adottando una leggera intensità frenante quando rilasciamo l’acceleratore ma solamente quando il sistema, che legge i dati del radar anteriore e del navigatore, rileva una curva, una rotatoria o un’auto davanti a noi suggerendoci di alzare il piede. In caso di strada libera, invece, al rilascio dell’acceleratore l’auto avanza per inerzia.


Non appena si preme il freno, la prima parte della frenata (fino a 0,25 g) avviene con il freno motore elettrico, e la transizione con quello meccanico è praticamente impercettibile. Restano dunque piuttosto efficaci, anche perché non li userete quasi mai, i tamburi al posteriore. Spostando il selettore del cambio nella modalità B, invece, si seleziona un’intensità di recupero maggiore al rilascio dell’acceleratore, anche se avremmo preferito la possibilità di gestire più livelli manualmente tramite i paddle al volante.


La gestione termica del pacco batterie è affidata ad un circuito a liquido che mantiene ottimale la temperatura delle celle a circa 25 gradi centigradi. Presente, ma sempre come optional a 1.340 euro, la pompa di calore, che da sola può aumentare l’autonomia del 10%.


La gestione termica ha risvolti positivi nella curva di ricarica ad alta potenza, che nelle versioni con la batteria più capiente può arrivare a 125 kW in corrente continua. In corrente alternata, invece, il caricatore interno di serie supporta fino a 11 kW trifase.


Interessante poi la possibilità di montare un gancio di traino per trainare rimorchi frenati fino a 1.000 kg: utile per chi ha bisogno di portarsi dietro altri veicoli, attrezzature ingombranti, imbarcazioni o roulotte.


Volkswagen ID.4: guida autonoma di livello 2, ma solo sul top di gamma



La dotazione di ADAS di ID.4 prevede sempre di serie i dispositivi secondo me indispensabili su un’auto di questo segmento, ovvero il cruise control adattivo, la frenata di emergenza, il riconoscimento della segnaletica stradale, il protocollo di comunicazione Car2X per dialogare con altre auto connesse e il sistema di mantenimento attivo della corsia, questo però senza il centramento. Per avere il sistema di centramento della corsia, il traffic jam e l’assistente al cambio corsia, che funzionano molto bene, occorre scegliere gli allestimenti top di gamma.


In questi è di serie anche quello che reputiamo il più evoluto head-up display mai provato su un’auto. Proiettato sul parabrezza con una diagonale di ben 70 pollici, è dotato di due livelli, uno in basso per le informazioni fisse più tradizionali (per esempio la velocità, i segnali stradali e i pittogrammi del navigatore), e uno in alto per quelle dinamiche, per esempio le frecce in 3D del navigatore oppure gli avvisi degli ADAS. Davvero scenografico e abbastanza preciso, considerando anche il fatto che sia appena stato introdotto sul mercato.


Volkswagen ID.4: versioni, dotazioni e prezzi


Le edizioni di lancio 1ST sono disponibili solamente in stock, mentre sono regolarmente ordinabili tutte le altre varianti. Due le basi tecniche (Pure Performance e Pro Performance) e quattro gli allestimenti disponibili: City, Life, Business e Tech, con una dotazione di serie che in tutti i casi offre i seguenti accessori.


  • Climatizzatore automatico Climatronic bizona;

  • Cavi di ricarica Modo 2 e Modo 3;

  • Selezione della modalità di guida;

  • Accesso e accensione Keyless

  • Mancorrenti sul tetto neri;

  • Illuminazione ambiente interna a dieci colori;

  • Fari full LED;

  • Luce interna dinamica ID.Light;

  • Connettività smartphone Wireless App-Connect;

  • Ricarica wireless per smartphone

  • Aggiornamenti software online OTA;

  • Car2X;

  • Strumentazione digitale ID.Cockpit con schermo da 5,3”;

  • Infotainment con schermo touch da 10” al centro della plancia;

  • Comandi vocali Natural Voice Control;

  • Servizi online We Connect ID. (3 anni).

  • Cruise control adattivo ACC;

  • Front Assist;

  • Lane Assist;

  • Riconoscimento della segnaletica;

  • Sensori di parcheggio anteriori e posteriori.


La City parte da 43.150 euro (incentivi e promozioni escluse) e propone il motore da 170 CV di potenza e sempre 310 Nm di coppia ma con la batteria più piccola, da 52 kWh netti, accreditata di 343 km di autonomia e dunque un ambito di utilizzo a breve e medio raggio, anche perché in questo caso la potenza di ricarica è limitata a 7,2 kW in corrente alternata e 100 kW in corrente continua.


Si passa a 49.150 euro (sempre al netto di incentivi e promo) per la prima versione sulla più performante base tecnica Pro Performance da 77 kWh di batteria e 204 CV di potenza, la Life. I diversi allestimenti sono preconfigurati con gli optional considerati più richiesti: una limitazione se si vuole solo determinati accessori (per esempio per avere la telecamera posteriore bisogna passare per forza al terzo livello Business, che costa 10.000 euro più della City e 4.000 euro più della Life) ma questo permette di ridurre i tempi di produzione e consegna e anche (solo in parte) il costo finale.


Considerando la dotazione full optional, nella fascia dei 65.000 euro ID.4 se la gioca ad armi pari con Ford Mustang Mach-E, mentre Tesla Model Y resta ancora un po' più cara, giustificata dalle migliori prestazioni sulla carta.


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CONFIGURATORE VOLKSWAGEN ID.4


Volkswagen ID.4: video prova



Volkswagen ID.4: galleria foto



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